二、设计步骤

　　迄今为止，还没有一个统一的海港（船舶）防护系统设计规范。1978年、国际航运联合常务委员会(PLANC)成立了一个改进护舷系统设计的国际委员会，目的是制造一份指导护舷设施设计的文件：委员们提供了各种各样有关护舷设计的重要问题、大量不同的观点载人文献并在1984年公开发表。它作为***面最有***的护舷设施设计指导文献、推荐给与护舷设施设计有关的各个方面。

在PIANC学术报告中，叙述了关于护舷系统吸能量计算的三种基本方法。即，数理统计方法；数学模型法；动力学方法。其中，应用时间最长，范围***的是动力学法。它的理论基础是动能方程，即物体运动产生的动能{这里指系泊动能）等于物体质量与其运动速度平方乘积的一半(E=1／2mi)。但是，船舶运动的全部动能并不能全部被护舷系统吸收．通常，我们计算吸能量时，把船舶的总动能乘以一个系数fo这个系数由四部分组成、即：离心因数C。：附加质量因数Cm:柔度因数C。和码头岸壁形状因数cc:f=C。×Cm×Cs×Ce

　离心因数决定于船舶挤靠力作用点相对于船舶重心的位置。大约20年前提出的计算Ce的方法很简单，即Ce等于船舶惯性半径的平方除以惯性半径的平方与船舶重心到冲撞作用点距离的和，当然，还可更***地计算，但一般无此必要。对于典型的连续护舷系统，Ce取0.5～0.6:对于单个的靠船墩，Ce取0.7～0.8。

当船舶撞击护舷时，不仅船体本身被减速，与船舶一起运动的一部分水体也被减速了，因此，要考虑附加质量因数Cm，通过大量的模型试验和实体实验、归纳测定出的Cm值，在典型情况下，设计者可取1.2～2.0。对于Cm的求法，PIANC学术报告中计论了九种不同的计算公式，附加质量因数是一个与水深、龙骨下富裕水深、到障碍物或墙体的距离、浸没在水下的船体型状、靠泊速度、水流、船舶减速运动及船壳净度等有关的函数，因此，没有统一的数值和计算公式并不奇怪。龙骨下富裕深度大的，或者说水深与船舶吃水比值达1.5倍的，Cm可取1.5，对于水深仅为船舶吃水深度1.1倍的．Cm可取1.8.

柔度因数C8系考虑船舶与护舷刚度之间的关系，通常对“柔性”的护舷，C8取1.0“刚性”的护舷取0.9。然而，对于大型新式的护舷，由于它们的挠度较大，简单计算表明，此系数***值接近1.O．故推荐C8常取1.O。

关于码头形状系统C8，系考虑船舶和码头岸壁之间挤压水的缓冲作用，当船舶相对于码头实体岸壁平行停靠时，Ce值取0.8左右．对于透空型结构或只能使船与码头岸线成5度以上角度的情况，Ce应取l.0。

　　由于动能与船舶系靠速度的平方成正比，所以，靠船速度的选择是设计的关键。然而，因为它涉及到的因素太多，所以，对此值的选择没有硬性规定；为此，人们不得不由熟悉现场条件的，有经验的工程师们选定这一数值。作为一般参考，下面给出一些常用值：

  在很好的条件下      10厘米／秒

  一般情况下          15厘米／秒

  在很不利的条件下    25厘米／秒